Coup sur coup, deux compagnies aériennes ont vu le jour : « Asky Airlines » pour l’Ouest et « Air CEMAC » pour le Centre. Les promoteurs nourrissent l’ambition de surmonter les barrières aériennes entre les Etats au sud du Sahara. Le développement d’un transport aérien sous régional dans cette partie du monde s’avère aujourd’hui d’une impérieuse nécessité au regard de la difficulté que les Africains éprouvent à circuler en avion d’une capitale à une autre.

Et c’est aberrant de voir des voyageurs d’une partie du continent transiter par une capitale européenne ou se soumettre à de multiples peines en escales avant de rallier une destination de quelques kilomètres sur le même continent. Toutes aussi salutaires que sont ces deux initiatives visant à combler ce retard, il n’en demeure pas moins que la création de ces deux compagnies sur les cendres de « Air Afrique » commande que l’on se remémore les péripéties de son épopée et de son déclin.

La défunte compagnie représente toujours une source d’enseignements, de leçons et d’inspiration en vue de prendre un meilleur envol. Le 28 mars 1961, onze (11) pays subsahariens (Benin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Congo-Brazzaville, Côte d’Ivoire, Gabon, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad) se dessinent un modèle d’intégration par les airs. L’idée est tellement géniale qu’elle fascine et galvanise les dirigeants d’alors, leurs populations et surtout les jeunes cadres nantis d’un savoir-faire dans les métiers de l’aéronautique.

La multinationale « Air Afrique » a exprimé une certaine fierté chez bien d’Africains dès les lendemains des indépendances car quelque part elle était synonyme d’affranchissement. En desservant vingt-deux pays du continent, une partie de l’Europe (France, Suisse, Espagne…) et même les Etats-Unis, elle s’est imposée comme un outil privilégié de rapprochement entre les pays d’Afrique et de désenclavement du ciel africain.

L’imposante tour abritant jadis son siège à Abidjan-Plateau (Côte d’Ivoire), les décombres de ses ateliers techniques à l’aéroport Léopold Sédar Senghor à Dakar Yoff (Sénégal), la survivance au temps de son logo (vert et blanc) dans bien d’aéroports de la sous région rappellent les moments de grandeur et de gloire de cette compagnie. Malheureusement, ses dirigeants n’ont pas su inscrire les clés du succès dans la durée.

L’on a vécu comme si demain aura la même bénédiction qu’aujourd’hui. Le choc pétrolier des années 1973 accentué par les privilèges extravagants dont se sont arrogés dirigeants, travailleurs voire les chefs d’Etat, a plombé les ailes d’Air Afrique en la plongeant à jamais dans un trou d’air. La pratique de prix exorbitants y est également pour quelque chose.

Il est moins onéreux de voyager entre l’Afrique et l’Europe qu’entre deux pays du continent. De Cheik Fall à Pape Thiam, aucun Directeur général sans oublier Auxence Iconga, Aoussou Koffi et même des sapeurs-pompiers venus du Trésor français (Yves Roland Billecart) ou de Air Mauritius (Harry Tirvengadum), aucun Directeur général n’a eu le flair ou les coudées franches pour prévenir la turbulence et éviter la catastrophe.

« La faillite d’Air Afrique n’est pas seulement due aux milliers de billets gratuits offerts par les chefs d’Etat et les ministres à leurs amis (es), maîtresses, elle l’est aussi par la protection dont la compagnie a trop longtemps bénéficié et au manque de vision de ses dirigeants. Elle a compris trop tard la nécessité de réduire ses coûts et fidéliser sa clientèle », se rappelle un ancien cadre le Togolais Christian-Folly Kossy, aujourd’hui Secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRA). Les délices d’une gouvernance axée sur le présent et ignorant royalement le futur se sont alors brusquement révélés si amères que des milliers d’Africains continuent de subir les affres de sa faillite.

Le constat du crash social et financier reste crucialement encore douloureux et vivace pour les Etats membres sans oublier les multiples désagréments causés dans le transport aérien inter-Etats. Le ciel africain s’est ainsi dégagé pour le bonheur des compagnies étrangères notamment européennes. Les tentatives de « Camair », « Air Sénégal », « Air Ivoire », « Air Gabon »… pour prendre le relais se sont heurtées à la réalité de la mal gouvernance et leurs aéronefs vite cloués au sol pour impayés de frais de location.

Aujourd’hui, des compagnies sont flanquées de drapeaux de pays du continent auxquels elles n’appartiennent véritablement pas. Même s’il y a quelques rares compagnies telles « Kenyan Airways », « South African Airways », « Ethiopian Airlines », « Egypt Air », « Royal Air Maroc », « Air Algérie » qui tiennent toujours la dragée haute et obligent à relativiser tout jugement sur une incapacité des Africains à investir et à conquérir leur ciel.

Il faut tout de même que les compagnies vivantes tirent pleinement les leçons de ce qui a enterré les défuntes pour pouvoir survivre. Si « Air Afrique » a bénéficié d’une coopération Nord-Sud entre les Etats membres et la Sodetraf (UTA et Air France), les nouvelles ailes régionales se sont entourées d’une coopération Sud-Sud. « Ethiopian Airlines » et « South African Airways » sont respectivement les partenaires techniques de « Asky Airlines » et « Air CEMAC ».

Aussi bien Gervais K. Djondo et ses camarades de « Asky Airlines » que François Bozizé et ses homologues de « Air CEMAC », les figures de proue de cette aventure céleste doivent s’inscrire dans les règles les plus novatrices en matière de gestion, de management et de marketing pour maintenir et promouvoir ces biens communs afin d’éviter leurs accaparements par des individus et des Etats et nuire à la cause noble. Autant il faut jouer carte sur table avec des présidents voulant affréter un avion pour des bains de foule chez le voisin, autant il faut tenir un langage de vérité et de fermeté entre actionnaires et envers les travailleurs. C’est le cumul des arriérés qui creuse le gouffre et empêche de prendre des mesures pour quoi que ce soit. « Air Sénégal international », présentée très tôt en digne héritière de « Air Afrique » l’a appris à ses dépens.

La bataille du ciel en Afrique s’annonce rude et impitoyable. « Dans la conjoncture actuelle, les conditions de création d’une compagnie aérienne sont forcément compliquées. C’est une activité très gourmande en capitaux et très exigeante en contraintes règlementaires », prévient Etienne Rachou, Directeur général Afrique-Moyen Orient de « Air France-KLM ».

Seule la culture de l’excellence est un gage sûr dans un secteur aussi complexe et exigeant que l’aéronautique pour éviter de figurer sur la liste noire énumérant les tombeaux ouverts célestes. L’esprit de la compétitivité doit être à tout point et à tout moment de mise pour démentir les afro-pessimistes qui osent croire que les Africains ont mal à la bonne conduite des « success story » communs comme cela a bien été le cas avec « Air Afrique ».

Les actionnaires, les Etats membres et les travailleurs s’adonnant individuellement à des abus et sciant inconsciemment la branche sur laquelle ils sont assis. Un défi majeur se présente aux promoteurs des deux nouvelles compagnies au Sud du Sahara : démystifier « l’appareil volant imitant l’oiseau naturel » (avion) avec des coûts accessibles à la majorité.

S’ils réussissent à le relever, ces hommes d’affaires dont le dynamisme et le flair de certains ont déjà permis de bâtir une formidable banque panafricaine, Ecobank (un bel exemple d’intégration des affaires), auraient là donné un sacré coup d’accélérateur à la construction réelle de la vraie Union africaine à travers le rapprochement des peuples dont les desseins inavoués de leadership entre chefs d’Etat restent de jour en jour une sérieuse. Dans le cas contraire, s’il advient que « Asky Airlines » et « Air CEMAC » se brisent les ailes pour quelque raison que ce soit, ce sont les autres qui imposeront leur loi dans le ciel subsaharien.

Jolivet Emmaüs (Joliv_et@yahoo.fr)